Dlaczego Mazda2 Hybrid?

Mazda2 Hybrid jest efektem długotrwałej współpracy pomiędzy Mazdą Motor Corporation, a Toyotą Motor Corporation. Poszerza ona gamę modelową Mazdy o napęd w pełni hybrydowy, który jest pożądany przez Klientów szukających miejskiego samochodu, bez dostępu do gniazdka z prądem. Przy czym warto zauważyć, że dotychczasowa Mazda2, po zmianach modelowych 2022, jest nadal dostępna w ofercie Mazdy.

Żeby spojrzeć na nowy model z innego punktu widzenia niż handlowy użyczyliśmy Mazdę 2 Hybrid do jazdy testowej naszemu Klientowi. Jak się sprawdziła? Przeczytajcie sami …

Mazda2 Hybrid okiem naszego Klienta

Owocem współpracy Mazdy i Toyoty jest na rynku europejskim Yaris także jako nowa Mazda2 Hybrid, a na rynku amerykańskim benzynowa Mazda 2 jako Yaris. Koncerny współpracują też ze sobą przy projektach związanych z elektromobilnością. Mazda ma doświadczenia z pełnym napędem elektrycznym (niedawna premiera – MX-30), Toyota z napędem hybrydowym 4. generacji.

Zatem w przypadku Yarisa lub Mazdy 2 Hybrid wyborem jest więc jedynie przywiązanie do marki. Osobiście większą sympatią darzę Mazdę i to nie tylko dlatego, że siedzibą koncernu jest Hiroszima. Zapraszam na jazdę testową Mazdą 2 Hybrid.

Jak zawsze zacznijmy od doznań wizualnych. Zewnętrznie i wewnątrz nowa Mazda 2 Hybrid niewiele ma wspólnego z projektową filozofią Mazdy – kodo (dusza ruchu), choć przyznać muszę, że wygląda naprawdę ładnie. Nie ma co prawda charakterystycznych dla Mazdy elementów designerskich, ale ogólnie samochód narysowany jest śmiało i bardzo nowocześnie. Patrząc z boku widać wyraźnie, że jest to konstrukcja niemalże jednobryłowa (w nadwoziu jednobryłowym maska i przednia szyba tworzą jedną linię, a auto nie ma wystającego kufra, sedan jest więc nadwoziem trójbryłowym). W rzeczywistości nadwozie nowej Mazdy 2 Hybrid jest dwubryłowe.

Na uwagę zasługują bardzo ciekawe detale: przednie lampy LED (genialnie świecą w nocy), tylny pas bagażnika połączony wspólną linią z tylnymi światłami w całości wykonanymi w technologii LED, a także ciekawe wybrzuszenie tylnych nadkoli, co powoduje, że patrząc na auto z tyłu, wyraźnie widoczny jest „efekt żaby” (szeroki rozstaw kół i niska bryła nadwozia).

We wnętrzu nie odnajdziemy niczego, co kojarzyłoby się z lekkością i minimalizmem Mazdy tak charakterystycznym dla tej marki. Jest tu plastikowo i przyciężkawo. Głównym elementem deski rozdzielczej jest centralnie umieszczony telewizor, bo trudno inaczej nazwać to coś, co wystaje z kokpitu i jest ekranem multimediów. Naprawdę trzeba czasu, aby przyzwyczaić oko do tego elementu, zbyt dużego i zakłócającego wizualne odczucia związane z wnętrzem auta segmentu B. Stoi on w sprzeczności z pięknymi, nowoczesnymi i zgrabnymi, całkowicie elektronicznymi zegarami konsoli kierowcy. Wybaczcie, że tyle czasu poświęcam ekranowi multimediów, ale kompletnie on nie konweniuje z wnętrzem niewielkiego przecież auta.

Za to podobają mi się elementy wykończenia przestrzeni drzwi wokół klamek. To bardzo ciekawy pomysł designerski. Ciekawie też wygląda wykończenie boczków drzwi wykonane z ekologicznej tkaniny. Takie nawiązanie do współczesnych czasów i do hybrydowego napędu auta. Poza tym wszędzie mnóstwo twardego plastiku, który na całe szczęście jest porządnie spasowany i nie trzeszczy.

Mazda2 Hybrid – wrażenia z jazdy

No dobrze, ponarzekałem, czas teraz na wrażenia z jazdy. I tu będzie znacznie lepiej. Do sprawdzenia miałem dwie kwestie: jak jeździ się hybrydą czwartej generacji poza miastem oraz czy jest możliwe osiągnięcie zużycia paliwa na poziomie 4,5 l/100 km. Zapomnijmy oczywiście o spalaniu podanym w materiałach promocyjnych – 3,8-4,0 l/100 km możliwe jest do osiągnięcia w warunkach laboratoryjnych, na pewno nie w codziennym użytkowaniu. Ale 4,5 l/100 km jest do osiągnięcia. Przy czym mówimy tu o normalnej, codziennej jeździe zgodnej z ograniczeniami i przepisami.

W ciągu dwóch dni pokonałem samochodem Mazda 2 Hybrid około 500 km w mieście, na drogach podmiejskich i trasach ekspresowych. Średni wynik dwóch dni jazd to między 4,8 a 5,1 l. na 100 km. Przy czym starałem się jeździć nie jakoś specjalnie oszczędnie, raczej tak, jak jeździ się na co dzień. Na drogach ekspresowych i autostradzie między 120 a 140 km/h. Poza miastem 90, w mieście 40-50 km/h. Do tego szybkie ruszanie spod świateł i wyprzedzanie innych aut, tam, gdzie było to możliwe. Uważam, że przy dłuższym użytkowaniu można osiągnąć spalanie na poziomie 4,5 litra na 100 km. A to przy dzisiejszych cenach benzyny zaleta auta bardzo poważna.

Ciekawiło mnie też, jak spisuje się hybrydowy napęd Toyoty czwartej generacji, zwłaszcza bezstopniowa skrzynia biegów e-CVT, która jak wiadomo ma dwa biegi: jeden do przodu, drugi do tyłu. Nie jestem fanem skrzyń CVT, ale muszę przyznać, że czwarta generacja napędu sprawia bardzo pozytywne wrażenie. Przede wszystkim ta bezstopniowa skrzynia biegów w ogóle nie przeszkadza w jeździe. Mało tego, ruszanie spod świateł, wyprzedzanie czy wychodzenie z zakrętów jest całkiem fajną zabawą. Auto zbiera się bardzo żwawo dzięki silnikowi elektrycznemu, który pracuje cały czas, a komputer dołącza silnik spalinowy, kiedy potrzeba. Silnik ten napędza także prądnicę, co powoduje, że baterie układu hybrydowego ładowane są praktycznie cały czas, nie tylko podczas rekuperacji, czyli hamowania, podczas którego układ odzyskuje energię.

Jeśli mowa o rekuperacji – skrzynia biegów ma dwa położenia: tradycyjne „D” oraz położenie „B”, które zapewnia zwiększoną rekuperację – bardzo przydatną do jazdy w mieście lub na drogach podmiejskich. Samochód wyhamowuje wtedy w większym stopniu układ napędowy a nie układ hamulcowy, co w oczywisty sposób wpływa też na zużycie tarcz i klocków.

Teoretycznie jazda na samym silniku elektrycznym jest możliwa do prędkości 30 km/h, ale mnie udawało się wielokrotnie jechać wyłącznie na tym napędzie także z prędkością do 50 km/h. Jest to jednak możliwe wyłącznie wtedy, gdy bardzo delikatnie traktujmy pedał przyspieszania oraz wytracamy prędkość zbliżając się do terenu zabudowanego. W każdym innym przypadku po osiągnięciu owych 30 km/h silnik spalinowy dołącza się „z automatu”.

Tutaj uwaga: silnik ten pracuje trochę jak mały traktorek i jest nieco głośny, ale to kwestia przyzwyczajenia. Podczas podróży po drogach ekspresowych i autostradach w samochodzie robi się nieco zbyt głośno (po przekroczeniu 120 km/h), ale i do tego można się przyzwyczaić.

Plusy i minusy Mazdy2 Hybrid

Minusem jest zbyt przeładowana liczba przełączników na kierownicy, co wymaga opatrzenia i przyzwyczajenia. W ciągu dwóch dni jazd nie udało mi się rozszyfrować wszystkich przycisków i opcji. Kilka minut zabiera także opanowanie włączania tempomatu, jest dość mało intuicyjne, a przecież włącza się go podczas jazdy. Tutaj istotna uwaga: tempomat włączyć można tylko w położeniu „D” dźwigni zmiany biegów. Dość skomplikowana i mało intuicyjna jest też obsługa multimediów, wymaga poświęcenia kilku minut, zanim zrozumie się działanie podstawowych funkcji. Obsługa multimediów jest bardziej intuicyjna w oryginalnych modelach Mazdy.

Zaskoczeniem na plus jest ilość miejsca z tyłu. Jak na auto segmentu B, na tylnej kanapie siedzi się całkiem wygodnie, jest też całkiem sporo miejsca na nogi za fotelem kierowcy czy pasażera, oczywiście pod warunkiem, że z przodu nie siedzi ktoś o wzroście 2 metrów. Zaskoczeniem na plus jest także bagażnik. Równy, płaski i o całkiem sporej objętości, która wynosi 286 litrów. Oparcia tylnej kanapy składają się w stosunku 40/60. Minusem jest brak gniazda zasilania telefonów na konsoli środkowej (dla tylnych siedzeń) oraz brak haczyków w bagażniku, ale to przypadłość wszystkich Mazd, z tego, co się zorientowałem. Wrażenia z jazdy oceniam bardzo pozytywnie, co rekompensuje wszystkie minusy opisane wyżej.

Nowa Mazda2 Hybrid jest bardzo ciekawą konstrukcją, wartą poważnego rozważenia :)

Test samochodu Mazda2 Hybrid przeprowadził: Jacek Liberski.
Fotografia: Jacek Liberski